今天下午，十一屆全國人大常委會第十七次會議分組審議車船稅法草案，草案對現行車船稅計稅依據、稅負結構等進行重大調整，涉及億萬民眾切身利益，備受關注。

　　我國現行車船稅暫行條例及實施細則，將載客客車按載客人數分為大、中、小、微型四個等級，其中載客小于9人的小型客車，稅額幅度為360元至660元。據此，豪華車和普通車都按相同的稅額繳稅。

　　首次提交全國人大常委會審議的車船稅法草案，對這一計稅依據進行了調整，對載客9人以下的乘用車，按發動機排氣量大小分檔計征。

　　財政部稅務司負責人表示，草案規定對高能耗、高污染的汽車加收車船稅，對使用新能源的汽車予以減免稅，可以進一步鼓勵人們選擇節能的、小排量的汽車，有利于汽車產業的結構調整和轉型升級。

　　排氣量作為唯一計稅依據是否合理

　　財政部部長謝旭人在做草案說明時表示，車船稅作為財產稅，計稅依據理論上應是車船的評估價值，但車船的數量龐大且分散于千家萬戶，價值評估難以操作，為了方便征管，草案中采取了按排氣量征稅。

　　財政部稅務司負責人分析說，汽車排氣量和價值之間有著正相關關系，相關性高達97%，也就是說，一般排氣量越大的車價值越高。因此，以排氣量計征車船稅能夠體現它的財產稅性質，英國、德國、日本、韓國等國家也是按排氣量征稅。

　　方新委員認為，價值評估難以操作的理由不充分，一輛車多少錢是明確的，能知道它的排量，一定能知道價格，德國就是按照價值評估來征稅。汽車作為財產，價值還要隨著使用年限折舊，第一年按照規定的稅率征收，第二年以后每年遞減10%，到第10年只收最低的25塊錢，這種征稅方法才能體現出是財產稅，美國也是這種做法。根據現在的技術發展水平，按照排量和按評估價值計稅的可操作性是一樣的。

　　烏日圖委員表示，車船稅定義為財產稅，就應該用價值來評估，而且，用價值評估并非難以操作。無論在上牌照的環節，還是在登記的環節，都可以收這筆稅的。前些年執行的排量稅和后來改成的車船稅都是這樣執行，每輛車都要領證、年檢，這些環節都可以按照買車的發票、按照車的價值征收，不存在操作難的問題。“現在按排氣量操作不公平，比如國產的紅旗3.0排量的汽車，價值30多萬，合資奧迪3.0排量的車，價值70多萬，70萬的財產和30萬的財產，一年交同樣的稅，合理嗎？”

　　此外，不少委員提出，草案按照乘用車的不同排量進行階梯式的征稅，目的之一是在于鼓勵發展小排量汽車，但是，目前乘用車的排量大小，已經不是判斷是否環保的唯一標準了。

　　蔣莊德委員表示，對于傳統的內燃機汽車，目前渦輪增壓可變進氣等技術在汽車上廣泛使用，由于用了渦輪增壓以后，能耗與汽車排量之間的關聯性降低。比如說，使用一輛1.6升排量的自然氫氣技術的發動機，未必比使用增壓技術的1.8-2.0升排量的渦輪增壓的汽車更節能，應當注意技術進步帶來的變化，通盤考慮。

　　程津培委員提出，稅率制定的依據僅僅是發動機排氣量一個指標不合理，不能真正促進節能減排。節能減排的考核目標，實際上應該看燃油消耗量和二氧化碳排放量。雖然目前不少國家將發動機排氣量作為征稅依據，但將其改變為按實際二氧化碳排放量收稅，也是不少國家正在考慮或已經實施的辦法。我國這部法律屬于新設，新設的法律應體現國際上的新趨勢，應有前瞻性。

　　根據我國現行規定，車主要繳三個稅，燃油稅、購車稅、車船稅，燃油稅是根據用油多少支付的，購車稅是一次性支付，車船稅則是固定支出，不管開車多少，每年都要繳這么多。

　　記者注意到，今年10月12日，草案經國務院常務會議原則通過后，不少公眾認為，車船稅和燃油稅屬于重復征稅。

　　朱永新委員在審議中提出，如果立法想解決污染、排放的問題，就應該和燃油稅聯系起來，不能既繳燃油稅又繳車船稅，而且，排量和污染沒有必然的聯系。現在，有些中等排量的車對環境的污染是低于小排量車的，如果純粹從汽車的排量來進行規定，可能不太合理。再說，如果車主購車后很少使用甚至停止使用，對環境不造成任何污染，是否可以減免稅金？如果想解決環境的問題，可能使用燃油稅的效果比較好。

　　財政部稅務司負責人表示，不存在重復征稅的問題，燃油稅和車船稅這兩個稅種的性質不一樣，車船稅是財產稅，燃油稅是使用稅，兩者一個在保有環節，擁有了車子就應該繳費，另外一個是在使用環節，即多使用多交稅，少使用少交稅。從國外的情況看，為了調節收入分配、合理引導汽車消費、促進節能減排、保護生態環境，很多國家在汽車的生產、購買、使用及持有等各環節，設計出多個稅種。我國的燃油稅是在使用環節征的，車船稅是在財產環節征的，兩個稅種各司其職、各自發揮自己稅種的調節作用。

　　調整稅負結構應照顧大多數車主的利益

　　草案規定，目前占我國汽車總量72%左右的乘用車（載客少于9人的汽車）車船稅的稅負，按發動機排氣量大小，分別作了降低、不變和提高的結構性調整，具體為：

　　——對占現有乘用車總量58%左右的排氣量在1.6升及以下的小排量車，稅額幅度降低或保持不變。

　　——對占現有乘用車總量39%左右的排氣量為1.6升至2.5升的中等排量車，比現行360元至660元的稅額幅度適當調高。

　　——對占現有乘用車總量3%左右的排氣量為2.5升以上的較大和大排量車，比現行360元至660元的稅額幅度有較大提高。

　　在草案所附的《車輛稅稅目稅額表》中，按照發動機排量分為七檔，規定了年基準稅額。

　　列席會議的全國人大代表陳偉才說,從目前網上和身邊有車的人反映來看，感覺草案規定是在變相加價，影響面很廣。

　　“我今天從駐地來人民大會堂開會，路上沒有見到一臺1.0以下排量的車，草案規定1.0以下排量車的稅額減少，1.0-1.6的基本不變，1.6以上的都要漲。現在城市中的大多數私家車是1.6至2.0的，這部分基本上都要多交稅。按照去年汽車銷售的情況，1.0的僅占10%，有90%的人都不會享受到相關的優惠。

　　陳偉才建議，稅負結構應該作相應調整，1.6至2.0的主要車型基本不變，使廣大老百姓不會因稅負調整增加負擔，2.0以上的可以增加。

　　陳偉才的意見得到了不少委員的贊同。烏日圖委員表示，草案對于稅負結構的調整，受影響最大的是普通老百姓。在我國目前城市公共交通不發達的情況下，很多普通百姓將汽車作為必須的交通工具，在大街上看到普通百姓的私家車，都是排氣量在1.0到2.0之間，1.0以下的車型，不代表未來汽車工業發展的方向，零點幾排量、單缸的車，無論從安全性和節能減排方面，也都不代表國際上的發展趨勢。所以，大量的車還是在1.0至2.0之間，這恰恰是最普通的老百姓用得最多的車型。

　　任茂東委員表示，根據有關方面的統計，1.0升到1.6升排量的汽車是我國目前乘用車的主體，這個主體在這次修法中沒有得到任何好處，這樣規定有悖立法本意。

　　方新委員表示，草案對于1.0排量以下的汽車給予稅收優惠，對2.5以上的增加稅收，但是，到底有多少人處于中間值？“車船稅雖然是個小稅種，但是關系到千家萬戶，現在全國汽車保有量大約有八千萬輛，涉及到數億人，所以要慎重，要有更詳細的測算，立法才能有科學依據。”

　　更多的委員則建議，涉及到廣大老百姓乘用車問題的立法，應該廣泛征求公眾特別是車主的意見，必要時應當聽證。