繼禁止早晚高峰使用“打車軟件”之后,上海市有關部門要求打車軟件與強生、大眾、錦江、海博四家出租車公司的電調平臺進行對接。某打車軟件公司的高管稱,某些電調平臺已開始向打車軟件公司“收租子”,而且要求他們“按單數進貢”。據了解,工信部已介入調查。(《中國青年報》3月20日)

　　嘀嘀打車、快的打車兩大打車軟件之間的燒錢血拼,大大提高了出租車的運行效率,出租車司機和乘客,毋庸置疑都是受益者。那些打車軟件尚未進入的中小城市,出租車司機和乘客們無不帶著羨慕的目光期盼它的到來。

　　當然,打車軟件也不可能十全十美,一個是行車安全的問題,司機邊開車邊在手機上搶生意,的確存在安全隱患;另一個是乘客之間的公平問題,那些不會使用打車軟件的人,站在路邊可能打不到車。但這些問題不足以成為限制它們的理由。

　　一些政府部門以各種名義出臺的監管措施,比如早晚高峰禁止使用,每車只能安裝一個打車軟件之類,明顯有些干預過多。就像交通部部長楊傳堂所言,電召服務是國外發達國家出租車行業普遍采用的服務方式,通過手機召車更加便捷,效率也很高。對手機召車軟件,“總體上要支持和鼓勵發展,對存在的問題要逐步調整和規范”�？墒�,一些地方政府的做法,顯然不是“調整和規范”,而是赤裸裸地限制和設阻,等同于“私設行政許可”。現在,上海有關部門要求打車軟件與本地四大電調平臺對接,讓電調平臺按單分成,則有濫用權力之嫌。

　　一些地方政府部門假借監管之名出臺的種種限制舉措,可能會給公眾帶來這樣的感受:“凡是公眾喜歡的,他們就反對”。出租車行業的“水”的確很深,要不然也不至于“躺著數錢”的出租車公司始終無法取消。面對打車軟件的洶涌來襲,一些依法監管的說法,看上去像是要維護既得利益。出租車公司沒能從打車軟件中分羹,電調平臺因此收入下滑,出租車管理部門大概也沒拿到什么好處,這些是否才是強制收編打車軟件的真正原因?

　　李克強總理說,“簡政放權是激發市場活力、調動社會創造力的利器,是減少權力尋租、鏟除腐敗的釜底抽薪之策。”可是,無論打車軟件還是互聯網金融的遭遇,無不證明著簡政放權之難。(舒圣祥)