繼禁止早晚高峰使用“打車軟件”后,上海有關部門又要求打車軟件與強生、大眾、錦江、海博四家出租車公司電調平臺進行對接。一打車軟件公司的高管稱,某些電調平臺已開始向打車軟件公司“收租子”,而且要求他們“按單數進貢”。據悉,工信部已介入調查。

　　“打車軟件”誕生后,以迅雷不及掩耳之勢攻城略地,迅速搶占市場,并以創新的運營模式,贏得乘客和司機的一致好評。可是,一些地方監管部門卻對“打車軟件”不放心,發布各種行政命令,對其采取管制措施,限制其自由發展,甚至強制收編,讓其與電調平臺對接,接受電調平臺的統一調度。這些做法表面上看是在規范市場,實際上是在維護行業壟斷利益格局。

　　以往各地所推出的出租車電調平臺,均是由出租車企業與交通監管部門合作開辦,且采取收費服務模式和人工調度,司機每月都需要承擔電調費,乘客電召打車也要額外出錢。電調平臺不僅運行成本較高,調度服務效率也低,往往需要多次協調才能完成一次電召,導致司機和乘客都不情愿使用。而“打車軟件”恰恰是針對電調平臺的缺陷,通過軟件智能化下單匹配,使得司機與乘客直接溝通,減少了中間環節,撮合效率非常高,亦降低了出租車的空駛率,司機的運行成本下降,收入則有所增加。

　　顯然,“打車軟件”更具人性化特征,服務效率亦比電調平臺高,根本不是一個量級的選手,監管部門強制收編“打車軟件”,讓其服從電調平臺的統一調度,實際上是在逆潮流而動,消解科技創新帶給民眾的便利。可見,一些地方的做法,既違反市場競爭規則,維護壟斷利益,亦成為技術進步的攔路石,實在是不可取,需要工信部盡快予以扭轉過來,以保護市場不被壟斷利益左右。

　　目前,出租車行業發展已經走向瓶頸,有關部門牢牢控制牌照資源、出租車公司坐收豐厚利潤、司機疲于奔命卻只夠勉強養家糊口、勞資糾紛沖突此起彼伏。顯然,僅有少數人獲益的出租車行業,必須重新調整利益格局,創新管理模式,打破壟斷保護,讓出租車行業真正市場化。由此可見,“打車軟件”恰恰就是一次顛覆性的創新機會,且代價小,獲益人群大,與其過度管制,倒不如順應時代潮流,尊重技術進步帶來的行業革新。