按照《行政許可法》相關規定,如果能夠交給市場決定的,則不宜再設立額外許可。專車本身就源自城市出行市場,是基于互聯網+分享經濟模式的應用,屬于典型的市場調控范圍。政府部門不宜將已經充分市場化的專車,再“拉回到”出租車時代。

　　十月十日,交通運輸部對外發布了《網絡預約出租車經營服務管理暫行辦法》草案,開始正式向社會公開征求意見。如不發生意外,我國將成為世界上首個正式承認專車合法化的國家,從這個意義上說,交通部的立法占盡互聯網+的先機,至少解決了專車“洗白”的性質問題。

　　然而,草案對專車合法化的肯定是附帶苛刻條件的。草案第一章明確了專車未來的各位“婆婆”。專車監管部門不僅包括縣級以上的道路交通管理部門和出租車管理機構,而且還包括發改委、人民銀行、公安、價格部門、商務、工商、網信和稅務在內的十幾個政府部門。對于出生于互聯網+土壤的專車來說,還沒等過門,十幾個“婆婆”正在摩拳擦掌等著教訓這個小媳婦。

　　對專車設立行政許可源自2004年國務院下發的暫時保留行政許可的明細,其實,這個榜單并沒有對專車的具體規定,只不過交通部將專車定性為出租車,而出租車則屬于榜單第112項許可范圍之內。從簡政放權政府改革方向看,行政許可應該是越來越少,按照《行政許可法》相關規定,如果能夠交給市場決定的,則不宜再設立額外許可。專車本身就源自城市出行市場,是基于互聯網+分享經濟模式的應用,屬于典型的市場調控范圍。政府部門不宜將已經充分市場化的專車,再“拉回到”出租車時代。再說,交通部作為立法者,是否有權對2004年國務院做的許可明細進行擴張性解釋?是否有權以規章的形式設立多個依靠市場規律就能夠解決的許可?

　　當然,我國城市發展水平尚不平均,很多三四線城市尚未完全普及移動客戶端,市民出行也不存在較大的壓力。在面對參差不齊的城市出行矛盾時,草案作為全國通用的行政規章,很難全面考慮到幾百個城市特有的交通狀況,也就不宜做出“一刀切”的規定。

　　草案第三章規定了專車車輛和司機的行政許可,將《道路運輸證》和《從業資格證》分別作為管車和管人的兩大約束。如果專車司機都是全職司機,專車都是運營車的話,那么,互聯網+專車的經濟模式也就不再是“分享經濟”,運營的職務行為何談“分享”之有?

　　也許草案的初衷是以勞動就業和保護司機權利為出發點。不過,從專車市場實踐來看,不少的專車司機是偶爾拉活貼補家用,其本身都有本職工作,草案的強制性“一刀切”,不僅不會保護司機權益,反倒是以“勞動合同”為名剝奪了他們《憲法》所規定的勞動權。當然,不排除各城市情況不同,可能存在有想成為全職專車司機的人,但立法也不能保護了少數人利益,反而侵害大多數司機的合法勞動權利。

　　草案第四章對專車經營行為做出的限制,則屬于典型的行政干預市場的性質。草案第21條規定,專車在其服務所在地“不應具有市場支配地位”。眾所周知,任何商業發展目的都是做大做強,如果市場足夠開放和自由,越是民眾滿意度高的企業,市場份額也就越大。在草案之前,還從未聽說過有任何一條立法事先規定好市場份額。我國《反壟斷法》和《反不正當競爭法》也僅約束“濫用市場支配地位”的行為,而不是約束占有市場支配地位多少的事實。草案預先畫好市場“地盤”的規定令人疑惑。換個角度,如果結合之前個別地方政府打算自己開發經營專車平臺的新聞來看,草案的規定或許并非偶然。若真是如此,這條規定就變成與民爭利的“利器”,與服務型政府的改革初衷則大相徑庭。

　　□朱巍(中國政法大學傳播法研究中心副主任)