“專車新規(guī)”短期內(nèi)只會“肥”了出租車公司,可長期看,無法為出租車市場改革帶來“鯰魚效應(yīng)”式的良好環(huán)境。

　　近日交通部公布的專車管理辦法(也被稱作“專車新政”)征求意見稿,引發(fā)的輿論紛爭仍在延續(xù)。有人就稱:“總理說一百次‘互聯(lián)網(wǎng)+’,抵不過這一張紙”。有個問題也隨之而來:“專車新規(guī)”究竟代表誰的利益?

　　就相關(guān)內(nèi)容看,若指導(dǎo)意見步入實(shí)施,將基本堵死私家車進(jìn)入專車市場的通道,8年折舊報廢期等制度性地增加私家車服務(wù)成本;優(yōu)步等專業(yè)打車軟件平臺的運(yùn)營模式也將發(fā)生明顯變化,司機(jī)與打車軟件平臺簽勞動合同等,將改變其與專車司機(jī)的法律關(guān)系。對這二者而言,專車被“轉(zhuǎn)正”的成本與沖擊可謂巨大。

　　而對出租車公司、傳統(tǒng)專車公司來說,“專車新規(guī)”則是種利好。新規(guī)對許可證經(jīng)濟(jì)模式的重申,徑直地護(hù)衛(wèi)了出租車市場這一塊“壟斷”自留地,出租車公司征收的份兒錢得到捍衛(wèi),地方政府向出租車公司征繳的各種稅費(fèi)也獲得保護(hù),傳統(tǒng)專車公司也免受私家車入市的沖擊。

　　有種看法認(rèn)為,新政中的管制可防范市場失靈,但這值得商榷。其實(shí),管制主要應(yīng)對的是具有顯著外部性的公交市場,但租約車行業(yè)并不存在該問題,出租車市場也不具有公共和公益型特征,市場內(nèi)生的激勵約束相容性在出租車市場是相對有效的。

　　需要指出的是,目前優(yōu)步、滴滴快車等專車軟件平臺,盡管本意是基于共享經(jīng)濟(jì)充分利用私家車及其司機(jī)的閑暇時間,但實(shí)踐中,也培育了一大批與出租車司機(jī)搶生意的專職私家車司機(jī),如很多加入滴滴、優(yōu)步等平臺的,有相當(dāng)部分是之前的出租車司機(jī),并進(jìn)行專職運(yùn)營,使出租車公司等面臨競爭不利地位。這在各地出租車市場體制機(jī)制等改革深度不夠、動力不足之下,政府相關(guān)部門出臺禁止私家車入市政策也就不足為奇。

　　不過,“專車新規(guī)”若掏空專車的共享經(jīng)濟(jì)內(nèi)核,將很容易在租約車市場出現(xiàn)浮士德交易現(xiàn)象,也即在自顧自的管控迷戀中,扭曲專車服務(wù)等的確定性用途,罔顧其價值,結(jié)果帶來更多問題。

　　具體結(jié)合“專車的士化”的做法而言,就有違互聯(lián)網(wǎng)+的發(fā)展和遏制共享經(jīng)濟(jì)等新型運(yùn)營模式的創(chuàng)新,進(jìn)而人為錯失解決出租車市場服務(wù)質(zhì)量不高,及“壟斷”低效等問題,讓打車難等問題影響居民出行自由,增加許多城市的道路資源負(fù)荷,增加居民的出行成本。而今后一旦專車變成“高價版”預(yù)約出租車,公眾也是直接利益受損者,因?yàn)樯倭说蛢r打車出行的選擇。

　　而站在出租車司機(jī)的立場來看,其擇業(yè)是自由的,并不必然和出租車公司捆綁在一起。若是專車賺錢,則可以轉(zhuǎn)行去開專車。同時,因?yàn)槭袌龈偁幷叩倪M(jìn)入,也會倒逼出租車公司降低份兒錢,提供更好的社會保障。在專車與出租車之爭當(dāng)中,出租車公司才是最大的利益受損方。“專車新規(guī)”若是打壓了市場競爭者,維護(hù)的還是出租車公司的利益,也無助于改變出租車公司對司機(jī)“盤剝”的行業(yè)格局。

　　但即便“專車新規(guī)”難以徹底杜絕私家車通過其他方式進(jìn)入專車市場,也會增加專車市場的陣痛,對公眾、城市交通還有出租車司機(jī)也都難有好處。其只會繼續(xù)“養(yǎng)肥”出租車公司,所謂的“新規(guī)”維護(hù)的卻是舊利益。于全面深化改革的語境中,留給大家的不應(yīng)該只是感慨。

　　□劉曉忠(財經(jīng)專欄作家)