出租車公司能否作為利益一方適當讓利?對于所謂的“經營微利”,能否通過真實的、充分的競爭加以改善,而不是單純依賴“份錢”?

　　社會高度關注中,北京市發改委6日公布了出租車調價方案:現有的3公里以內10元起步價調整為3公里以內13元,基本單價每公里由現在的2元上升到2.3元,燃油附加費標準調整為每運次1元,早、晚高峰期間時速低于每小時12公里時,低速行駛費和等候費由之前的每5分鐘加收1公里租價調整為加收2公里租價,即4.6元。新價格方案將于6月10日起實施。

　　這一最終方案,“保守”和“激進”并重的特點明顯。在起步價、里程價項目調整上,考慮了乘客的承受能力,選擇了較為保守的方案,漲幅低于此前預期;在低速行駛和等候費調整上,較為“激進”,漲幅達到了一倍。其目的是鼓勵出租車在高峰時段出車,改變目前部分出租車挑時段出車的習慣,增強出租車實際供應能力。

　　出租車調價的預期目的有兩個。從乘客的利益訴求看,是希望調價不會過快增加乘車成本,同時解開“打車難”這一死扣;從管理者的利益訴求看,是希望通過調價提高出租車行業的收入水平,進而提高出租車的實際出車率;那么,此次調價對于實現上述目的有多大幫助?

　　總的來看,此次調價距離達到各方預期目標仍有很長的路要走。比如,固定項目價格調整幅度較小。誠然,對于乘客乘車成本過快上升可以起到抑制作用,但另一面是,價格上漲幅度小,就難以對人們改變出行方式起到導向作用。又如,慢行費和等候費的漲幅較大,誠然可以鼓勵出租車在高峰期出車,同時迫使乘客減少高峰期用車,但另一面是,在道路狀況沒有明顯改善的情況下,乘客選擇的新乘車時間段,也可能導致高峰期的延長。

　　此外,既然采取市場化的價格手段對出租車市場進行調劑,仍然保留燃油附加費的依據是什么?迄今尚缺乏應有的說明。

　　緩解“打車難”,只有在道路情況持續改善,出租車市場各方利益都能達到相對平衡的前提下才能實現。此次出租車調價,側重點在出租車司機的利益,同時兼顧了乘客的承受力,這是值得肯定的。但是,并非所有利益關聯方都參與進來。相對而言,主要的成本支出者是乘客。出租車公司能否作為利益一方適當讓利?對于所謂的“經營微利”,能否通過真實的、充分的競爭加以改善,而不是單純依賴“份錢”?管理者能否在實施價格手段調劑市場的同時,出臺鼓勵公司間競爭的辦法,并通過培育行業公會等形式,加強對出租車行業的宏觀管理,提高目前趨于下降的出租車服務質量?只有這些綜合手段一起使用,才有可能改變出租車市場生態。