也許是巧合,兩條關于鐵路的新聞“撞”在了一起。原鐵道部部長劉志軍案在北京提起公訴,其罪名包括徇私舞弊,濫用職權,致使公共財產、國家和人民利益遭受特別重大損失等。而有消息稱,原鐵道部130名公務員定編至鐵路局,原鐵道部其余人員將分流到中國鐵路總公司或地方鐵路局(綜合《21世紀經濟報道》、新華網4月10日報道)。　　

　　劉志軍經歷了鐵路大發展的所謂黃金時代,過去五年間,中國建成京津高鐵、武廣高鐵兩條客運專線,分別耗資206億元和1200億元。而于2011年6月投入運營的京滬高鐵,以2209億元的投資超過三峽大壩的2039億元,成為中國最昂貴的工程。可是,鐵路大發展帶來的另一本賬單卻何其沉重。劉志軍案所透露出來的諸多腐敗事實令人震驚,而鐵路大發展所帶來的債臺高筑,更讓鐵路未來背負著巨大的窟窿,這難道就是鐵路所面臨的“大躍進陷阱”?　

　　但愿劉志軍被審給正在進行中的鐵路系統新一輪改革以足夠的反面教訓。鐵道部的拆分,被稱為最后一個計劃經濟堡壘的瓦解。但正如發改委官員所擔憂的,如果改革只停留于形式,從政企不分走向壟斷型國企,可能會給社會帶來更大的負面效應。　

　　劉志軍案至少給未來的鐵路改革留下了三點教訓。首先,“大躍進”式的、不顧實際發展狀況的鐵路發展模式,只留下了一堆看似炫目的數字。而急功近利的數字化發展,帶給鐵道部乃至整個社會的長遠發展弊大于利。有報告預計,鐵道部的利息費用很快將超過1000億元。顯然要消化如此龐大的債務及利息,只有兩條路徑可供選擇:其一是大幅度漲價,讓民眾成為萬億債務的直接承受者;其二是國家財政補貼,實質依然是在掏全體納稅人的腰包。　

　　劉志軍案還充分說明,政企不分讓劉志軍擁有了難以想象的尋租空間。一方面可以享受著財政支持、政策特許等人為保護。而另一方面,不受制約的一把手文化又讓劉志軍可以將公款私化,高鐵大躍進成為少數人的利益盛宴。未來鐵路總公司如何避免國企的代理人風險,如何建立更加完善的監督機制,尤其是賦予廣大職工更多的內部監督權,避免國有資產被掏空流失的悲劇再度發生,是一個必須要直面的現實課題。　

　　劉志軍案的第三個教訓,就是市場化改制應堅定不移。當初違背市場規律的大躍進發展,不能再出現在鐵路總公司身上。以市場需求為考量,以自身承受力為基準,才能走向良性發展之路。鐵路改革當然不可能完全市場化,畢竟鐵路還承擔著相當程度的公共服務。但是,這并不是鐵路延續以往資源獨占的理由。尤其是針對民營資本進入的排他性競爭,利潤高的業務留給鐵路自己,難啃的骨頭讓民營資本去攻關,而一旦出現市場狀況好轉后則重新收歸國有經營,這在以往某些領域的民營企業浮沉現象中不乏案例。該市場化的領域必須堅持到底,不能再走非官非商的老路。　

　　面對劉志軍,也許我們的公共決策者需要好好想一想,接下來的鐵路改革,如何才能有效防止出現第二個、第三個劉志軍,如何讓改革實至名歸而不是半途而廢。市場也許是最好的試金石。