8月26日凌晨2時許,一輛車牌號為蒙AK1475的宇通雙層臥輔客車和一輛裝有甲醇的罐車在陜西省延安市境內的包茂高速公路上追尾,致兩車起火。事故導致客車上的36人死亡,客車車身被燒至焦黑,僅剩框架。

　　這個黑色的殘骸如此“眼熟”,情況也竟然驚人相似:凌晨、雙層臥鋪車、長途客運、多人遇難……一年多前的7月22日凌晨4時,也是一輛宇通雙層臥鋪客車在京珠高速河南信陽明港段起火,造成41人死亡、6人受傷,現場的客車殘骸和今天的一樣焦黑、慘烈。

　　事實上,“7·22”京珠高速客車事故發生后,交通運輸部、公安部、工信部、安監總局等部門曾針對雙側臥鋪客車出臺多條舉措。遺憾的是,這一切都未能阻止特大事故的再次發生,我們不禁要問:“三令五申”之下,為何黑色悲劇屢屢重復上演?

　　“強制監控”能否監控

　　“7·22”京珠高速客車事故發生兩天后,交通運輸部部長李盛霖曾主持召開全國交通運輸安全生產緊急電視電話會議,提出了對臥鋪客車的兩項“特別監管措施”:第一,臥鋪客車必須強制安裝車載視頻裝置,由企業隨時監控車廂內情況;第二,針對凌晨3時至4時事故高發的規律性特征,對超長途連續運行的臥鋪客車,積極推行凌晨2時至5時臨時停車休息的措施。

　　交通運輸部隨后解釋稱,第一項措施是為了完善動態監督,掌握客車動向;第二項措施則是因為該時段事故多發,司機容易疲勞。

　　中國道路運輸協會的一名專家曾在這項政策出臺后告訴本報記者,按規定,所有臥鋪客車上都已安裝了GPS系統,安裝視頻是為了進一步監測,“安攝像頭,可以監測誰上車,隨身攜帶了什么”。

　　“強制監控”執行效果如何?

　　今年6月20日1時50分許,沈海高速公路1908公里下坡左轉彎路段(位于福建省寧德市霞浦縣境內),一輛由無錫開往廈門的閩DY5719號宇通牌雙層臥鋪客車,翻墜入道路右側36米深的山谷中,導致17人死亡,28人受傷。

　　事故發生后,有記者去肇事車輛所屬客運企業查看正在運行的GPS衛星定位監控平臺,發現“系統的實際效果之差令人咋舌”:GPS超速報警設置沒有與運營線路實際路況掛鉤,設置的統一限速值與實際路況及限速要求嚴重不符,即使車輛在行駛路段已經超速,GPS也不會報警。

　　在相同路段的車輛上,安裝有3個攝像頭,分別指向車門和兩個過道,無一指向駕駛人,起不到監督駕駛人駕駛行為的作用。

　　更夸張的是,包括肇事車輛在內,該公司的70輛省際客車、44輛市際客車雖然安裝了車載錄像監控系統,卻都沒有隨車配備數據存儲裝置。“如此安裝的車載錄像監控系統可以說是形同虛設,沒有安裝車載存儲裝置更是難以想象。”公安部交通管理科學研究所一部副主任應朝陽稱。

　　“強制休息”能否保證休息

　　交通運輸部推行“凌晨2時至5時臨時停車休息”的措施很快傳達到全國各地。在河南、山東、江蘇等地,均將“停車休息”納入強制執行之列。

　　2011年“十一”黃金周之前,交通運輸部再次強調,要求繼續積極推行凌晨2點到5點停車休息制度。

　　這一舉措不乏理論依據。公安部交通管理局統計顯示,2011年,全國發生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中,涉及跨省長途客運車輛的有8起,在凌晨和午后疲勞駕駛多發時段發生的有14起,800公里以上超長途客運班線營運客車肇事約占重特大事故的27.5%。

　　為有效預防和減少重特大道路交通事故,公安部還在全國開展了集中整治超速行駛、客車超員、貨車超載和疲勞駕駛(“三超一疲勞”)違法行為專項行動。行動明確要求,重點加強零時至6時、下午2時至4時等疲勞駕駛易發時段的巡邏監控,對上述時段從事長途客運的車輛,要強制駕駛人落地休息。

　　“強制休息”執行的效果又是如何?

　　江西省自2011年9月1日起執行該措施后,省屬運管部門在全省各高速公路服務區設立了監督點,監督客車司機停車休息。但這個政策很難得到旅客和客運企業的認可,“人為延長旅程,乘客難以接受”、“司機和乘客常常因此發生爭執”。

　　而且,雙層臥鋪客車強制休息,應該在哪里進行?中國公路學會客車分會一位知名專家告訴本報記者,這個政策的出發點是好的,但是很難落實,“服務區讓不讓停?如果不讓停,大客車停在路邊很不安全。即使是停在服務區內,停車休息時沒有空調,冬天寒冷夏天悶熱。規定凌晨是停車時段,大家都在熟睡,發生盜竊等情況,誰來負責?”

　　事實上,山東、河北、江蘇等多地都有類似報道稱,運輸企業和旅客對“強制休息”的規定予以肯定,卻不領情。司機為難,“要是到了2點還沒有服務區怎么辦,總不能停在高速上睡覺吧?”有乘客反映,“停車后,車內沒法開空調,熱死人了……車內空氣不流通,很多乘客選擇下車納涼,一上一下來回開車門,司機也沒法睡覺休息。”

　　相關交通部門人士表示,他們接到了客運企業和乘客的反映,但目前該省高速服務區內普遍只能為旅客提供開水等簡單服務,“提供床位休息是不現實的”。

　　是否應該取消長途臥鋪客車

　　2011年12月31日,工信部和公安部聯合發布632號文件,該文件規定,自2012年3月1日起,相關臥鋪客車產品暫停生產、銷售,公安機關交通管理部門暫停辦理臥鋪客車注冊登記。

　　根據臥鋪客車正常報廢時間,這個規定意味著,5年左右客運市場上的營運臥鋪客車將消失。

　　2012年1月12日,國務院京珠高速河南信陽“7·22”特大臥鋪客車燃燒事故調查組在事故報道里強調:國家有關部門要進一步研究和修訂道路客運安全相關政策標準,提高營運車輛準入安全門檻,增加客運車輛尤其是臥鋪客車的安全配置要求,逐步淘汰安全性能低的道路客運車型。

　　山東省交通廳曾在“7·22”事故后,暫停營運臥鋪客車、雙層客車許可,暫停運距在2000公里以上的班線客運許可。

　　這些舉措,曾被業界解讀為“一場大火燒斷臥鋪客車前途”。

　　另一種質疑隨之而來,不讓臥鋪客車、雙層客車上路是否合理?數據顯示,全國目前共有運營類臥鋪客車近3萬輛、客位近100萬個、客運線路5000余條,主要承擔國內800公里以上長途客運和部分400公里～800公里線路,以及部分國際道路運輸線路,覆蓋全國31個省(區、市)。

　　而且,臥鋪客車是滿足中低收入人群,特別是農民和農民工長距離出行需求的重要運輸方式。因其具有價格相對便宜、節約旅館宿費、包裹與人同行以及滿足乘客長距離出行休息需求等特點,對比民航和鐵路客運特別是高鐵客運,在經濟效益、時間效益上具有整體出行成本較低、中轉換乘次數減少等比較優勢,深受中低收入人群的歡迎。

　　有評論據此指出,特大事故的“真兇”是管理問題,而不是技術問題。“板子打在臥鋪客車上當然能顯示有關部門決策果決、行動果斷,但真兇不治罪,即使取締了雙層臥鋪客車,也難保其他客車不發生類似問題。相關部門還是應該在加強管理和提高標準上下大工夫。”“事故發生后,進行安全大檢查是極有必要的,但如果每次總是如出一轍的突擊處理手法,每過一段時間后,安全隱患又是一樣地死灰復燃,每一起災難、事故所帶來的經驗與教訓,究竟能在我們心中保持多久的記憶?”